【導語】持續低(dī)迷的國(guó)際航運市(shì)場在近期的發展有所好轉，幹散貨航運市(shì)場迎來了一(yī)個(gè)發展小(xiǎo)高(gāo)峰，給國(guó)際的航運發展帶來了新的曙光(guāng)。但是國(guó)際航運業(yè)的發展還(hái)需要一(yī)個(gè)良好的政策支持。

　　幹散貨方面，近期國(guó)内基建需求釋放(fàng)，礦石需求環比改善，海岬型市(shì)場運價延續上(shàng)漲，四季度仍将延續高(gāo)位。集裝箱方面，9月(yuè)份以來，CCFI的持續上(shàng)漲已經結束，在聖誕旺季來臨之前，回調壓力加大。我們認為(wèi)，整個(gè)航運闆塊仍然處于曆史底部，但從(cóng)節奏把握上(shàng)，幹散貨交易性機(jī)會(huì)更強，集裝箱面臨運力重新釋放(fàng)的風險。

　　集裝箱大船(chuán)之争始于馬士基。馬士基手持大船(chuán)訂單20艘，每艘造價約1.9億美元，2013年(nián)6月(yuè)第一(yī)艘1.8萬TEU的大船(chuán)投産掀起了一(yī)波超大船(chuán)之争。中海集運是第二家造1.8萬TEU大船(chuán)的航運企業(yè)。雖然集裝箱航運市(shì)場依舊(jiù)低(dī)迷，但中海集運仍訂造5艘1.8萬TEU船(chuán)舶。即便是退市(shì)風險最大的中國(guó)遠(yuǎn)洋也大船(chuán)的計劃正在進行中。我們認為(wèi)，大船(chuán)之争把本應結束的集裝箱航運周期進一(yī)步拉長(cháng)，新一(yī)輪運力之争再起。

　　航運闆塊的傳統機(jī)會(huì)來自(zì)于經濟形勢好轉帶來的BDI反彈，首先是港股率先反應，A股緊随其後。不過，近期的BDI大幅反彈港股并沒有異動，倒是由于自(zì)貿區題材導緻了A股航運闆塊的一(yī)波小(xiǎo)反彈。這充分表明了海外市(shì)場對此次的BDI反彈帶來的航運闆塊投資機(jī)會(huì)并不十分樂觀，但對于政策的敏感度更高(gāo)。我們認為(wèi)，目前航運業(yè)的政策環境極其惡劣，如果航運救濟政策落腳點在于造船(chuán)業(yè)，将對中國(guó)遠(yuǎn)洋運輸産生(shēng)重大戰略性風險。

　　保運通(tōng)提示：BDI的反彈，給國(guó)際航運業(yè)的發展帶來了希望。但是，我們還(hái)應該要看(kàn)到(dào)的是，國(guó)際航運的低(dī)迷局勢還(hái)需要一(yī)段很長(cháng)的時間加以恢複，中國(guó)的航運業(yè)要政策引導小(xiǎo)心發展，切勿盲目擴張。

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